世界名機欣賞~民航機編~

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圖-144（Tupolev Tu-144）是前蘇聯圖波列夫設計局（俄羅斯圖波列夫航空科學技術聯合體）研製的客機，也是世界上第一種超音速客機。圖-144於1962年開始設計，1965年飛機模型在巴黎航空博覽會上展出，1968年12月31日首次試飛。經過大約3年的試飛，並進行了重大的改動，於1973年投入批量生產。 1973年6月3日，圖-144在參加巴黎航展時，突然墜毀，機上人員全部遇難。圖-144的墜毀，是超音速客機第一次發生的重大事故。這一事件使前蘇聯推遲了圖-144交付民航使用的時間表。 1976年12月，圖-144開始在國內的航線上使用，主要是用來進行貨運和郵運。 1977年11月，圖-144於莫斯科到阿拉木圖的航線上定期運載旅客。大約在百餘次飛行之後，又因發生事故而暫停了飛行。 1979年前蘇聯生產出了圖-144的改進型圖-144D。採用渦輪風扇發動機，它在經濟性、噪音等方面都有很大改進，在1981年投入航線使用。但後​​來因蘇聯民航當局認為運行收益不大，沒有繼續使用。 20世紀90年代，美國曾與圖波列夫設計局合作，對圖-144進行改良，曾取得重大突破，後來計劃終止。因此，從總體上來說，圖-144超音速客機，並不是一種成功的客機。

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MD-11是美國麥克唐納·道格拉斯公司研製的中遠程寬機身客機。 1985年確定設計方案，同年在巴黎航展上第一次透露設計細節。 1987年8月正式生產，1990年1月10日首飛,1990年11月8日獲型號合格證，同年11月29日交付給芬蘭航空公司使用。 1997年，波音與麥道合併後，MD-11客機不久後停產。 MD-11是在DC-10的基礎上研製的，DC-10的生產工藝只需要更換20%就可適用於MD-11。因此，MD-11的生產進度較快，成本較低。 MD-11應用了大量的複合材料，裝有三台渦輪風扇發動機。主要有三個型別：客機型、貨機型和客貨兩用型。但由於MD-11客機安全性等問題，不少客機型都改裝成了貨機型。

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圖-154（Tupolev Tu-154,Ту-154）是前蘇聯圖波列夫設計局研製的三發中程客機。 1966年春開始設計，1968年10月14日首次試飛。 1971年，圖-154開始用於客運、貨運和航空郵件。 1972年7月開始向國外出口該機型。現在該機型生產處於停頓狀態，已生產約1000架。圖-154主要型別有，圖-154基本型，載客量167人；圖-154A，發展型；圖-154B，改進型，載客量180人；圖-154C，貨運型，載重量20000千克；圖-154M，最新改進型。圖-154大致相當於波音727飛機，有著與波音、空中客車分庭抗禮的輝煌過去。圖-154主要是前蘇聯國家使用，國外用戶有保加利亞、匈牙利、羅馬尼亞、古巴、波蘭、敘利亞和中國等。我國民航從1985年開始陸續引進過30架圖-154M飛機，但由於安全性能不佳，現在已經逐步淘汰。

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A300是歐洲空中客車工業公司在法、德、英、荷蘭和西班牙等國政府支持下研製的雙發寬體客機。 A300的研製計劃始於1966年2月，但中途被擱置。 1969年，A300計劃重新啟動，並進入詳細設計階段。 1972年10月原型機首飛，1974年5月交付使用，型號為A300B。 A300的成功奠定了空中客車工業公司在航空製造業的基礎。現在A300已經到了它市場生命的末期，主要是作為貨機使用。 A300的型別很多：A300B1，原型機；A300B2，第一種生產型；A300B4，主要生產型；A300FFCC，第一款雙人機組型；A300-600，目前在生產型。 A300-600生產型主要有A300-600，A300B4-200的改進型，載客量加大；A300-600R，-600的加大航程型，尾部增加油箱；A300-600C，客貨兩用型； A300-600F，全貨運型。

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A310客機是歐洲空中客車工業公司在A300B基礎上研製的200座級中短程客機。 1978年7月開始研製，1982年4月3日首架原型機首飛，1983年3月11日獲得法國和德國兩國型號合格證，1983年3月29日開始交付使用。法國負責製造中央翼盒、中機身下部、機頭和最後總裝；德國負責製造前客艙、中機身上部、後機身、機翼總裝和內部裝修；英國負責製造機翼；西班牙製造水平尾翼、前客艙門和主起落架艙門；荷蘭、比利時等國也參與轉包生產工作。 A310的型別有：A310-200，基本型，1983年底開始試驗在翼尖加裝翼梢帆片，試驗證明這可減少機翼阻力1%，從1986年5月開始交付的A310-200都裝有翼梢帆片；A310-200C，客貨兩用型；A310-200F，貨運型；A310-300，加大航程型，比-200型增加5000千克燃油。

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A320是歐洲空中客車工業公司研製的雙發中短程客機。 1980年4月，針對80年代後期大量的DC-9、波音727、波音737將相繼退役，歐洲空中客車工業公司著手進行150座級的A320客機的研製。 1979年7月，公司宣布A320客機方案；1987年2月22日，第一架飛機首飛；1988年2月，A320取得適航證。 A320是窄機身客機，最大特點就是採用了電傳飛行操縱系統。電傳飛行操縱系統的優點是取消了傳統的鋼索和滑輪，並採用全新的控制準則。如果沒有駕駛員的操縱信號或操縱信號不恰當，則飛機自動保持在適當的航跡上。因此A320的生存能力高於同類飛機。特別是當電傳操縱系統失靈時，備用的機械系統仍可給出適當的控制，使飛機安全著陸。 A320的主要型別有：A320-100，基本型，僅生產21架；A320-200，遠程型，1988年秋季之後的標準型。

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A330是歐洲空中客車工業公司研製的雙發中短程寬體客機。 1987年4月，A330和A340兩個型號同時上馬。 A330於1992年11月2日首飛，1993年10月交付使用。 A330和A340採用同樣的機身，並且有85%的零部件可以通用。由於採用了先進機翼、高效率發動機和大量複合材料，A330飛機的經濟性有了大幅度提高。同時，A330飛機在客艙的靈活性和舒適性方面也進行了優化。該機型擁有真正的寬體機身，能夠滿足不同運營商對客艙座位數和分級佈局的各種需求，因此也廣受市場歡迎。 A330的主要型別有：A330-300，雙發中遠程型；A330-300X，A330的遠程型；A330-400X，A330的加長型；A330-200，最新改進型。

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A340是歐洲空中客車公司研製的先進大型四發遠程寬體客機。空客公司為應對20世紀90年代後的市場需求，於1986年宣布研製四發遠程客機。 1991年10月4日空中客車A340遠程寬體客機首次試飛。 1992年10月，開始正式交付使用。這種客機的研製也標誌著歐洲可在短程、中程和遠程幹線客機上全面同波音公司競爭。 A340採用先進的可變彎度機翼和翼梢小翼，機翼彎度可以根據飛行速度自動調節到最有利的工作狀態。 A340還採用了大量的複合材料，減輕了結構重量。由於採用了眾多的先進技術，A340的油耗和使用成本都有較大程度的降低，經濟性得到提高。 A340還具有優良的環境適應能力，能夠在條件困難的高原機場上起降。 A340的主要型別有：A340-300，基本型；A340-200，遠程型；A340-600，加長型；A340-800，最新改進型。

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A350是歐洲空中客車工業公司正在研製中的雙發遠程寬體客機，尚未正式投入生產和運營。 A350是在空客A330的基礎上進行改進的，主要是為了增加航程和降低運營成本，同時也是為了與全新設計的波音787進行競爭。空中客車公司A350項目於2005年10月6日正式啟動，A350飛機有著全新的複合材料機翼和鋁鋰合金機身，新材料的使用比例高達60%。 A350還擁有全新的起落架，採用了90%全新的零部件，全新的A350是對同級別A330和A340遠程系列飛機的補充，為了進一步降低運營費用和生產成本，A350飛機保持了空中客車遠程系列飛機的操縱通用性。全新設計的客艙還可以為遠程飛行的乘客提供更佳的舒適性。
A350飛機將採用A380飛機上最新應用的創新技術，同時也繼承了空中客車系列飛機良好的家族通用性。 A350飛機將採用的是通用電器公司新的GEnx1A發動機。空中客車公司和羅羅公司也簽署協議，羅羅公司將為空中客車A350飛機提供其新型的TRENT1711發動機。。
A350-800： 採用標準的三級客艙佈局，可以載客253人，航程可以達到8800海裡(16300公里)。
A350-900： 比A350-800稍大一些，採用標準的三級客艙佈局，載客人數可以達到300人，航程可以達到7500海裡(13900公里)。

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A380是歐洲空中客車公司設計生產的超大民航客機。 2000年12月19日，A380項目正式啟動，2005年1月1日正式面世，整個項目耗資超過了120億美元。 2005年4月27日，A380進行首次試飛。 A380是目前世界上最大的客機，翼展79.8米、長73米、高24.1米，機翼面積845平方米，一般設計佈局可載客555人，最大載客設計可達到800人，是名副其實的空中巨無霸。 A380在研製中引入了許多新的材料、系統和工藝技術，抗疲勞特性、維修性能和使用壽命也得到大大改善。目前，A380的型別主要有A380-800基本型和A380-800F貨機型，如有市場需求，還可以衍生出加長型、縮短型和延程型。包括中國南方航空在內的世界上多家航空公司都向空客公司下A380的單。

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CRJ系列支線飛機項目的成功確立了龐巴迪宇航集團在支線客機領域的霸主地位，並使其成為世界上第三大民機生產商。
CRJ系列支線飛機投入服務以來，CRJ系列在速度、經濟性及乘客舒適系性等各方面受到航空公司的好評，在大飛機難以贏利的航線上具有極其獨特的優越性，它不僅可用於擴大點對點的支線運輸，還可用於增加從樞紐機場的輻射式運輸，同時還能使航空公司改善旅客服務並提高效益。龐巴迪宇航集團在CRJ100的基礎上，根據市場的需求，不斷開發改進CRJ系列，先後研製生產了CRJ100的改進型CRJ200、44座CRJ440、70座CRJ701/702、75座CRJ705、90座CRJ900等型號，逐步形成了完整的支線噴氣飛機系列，CRJ系列也得到了市場的歡迎和認可，正式投入運營11年後，在2003年12月8日，龐巴迪宇航集團將一架CRJ701交付給美國康奈爾航空公司(Comair)，這也是第1000架CRJ系列支線飛機。
CRJ系列支線飛機主要型號:
CRJ100：原型機為加拿大飛機公司挑戰者CL601，在此基礎上，機身加長6.10米，機翼部分作了較大改進，由兩台後置式通用電氣公司生產的CF34-3A1高函道比渦扇發動機提供動力。首架飛機於1991年5月10日首飛，1992年7月31日獲加拿大適航證書。 1992年10月19日交付啟動客戶漢莎城市線公司(Lufthansa CityLine)。 1993年獲歐、美適航證書。
CRJ200：於1995年推出，是目前的標準生產型，改裝較大功率的通用電氣CF34-3B1發動機，1996年1月15日開始交付使用。
CRJ100/200系列根據需求按起飛總重、航程不同均提供了基本型、延程型(ER)、遠程型(LR)供用戶選擇，對應每個型號如果換裝改型發動機，能適合在高溫高原地區進行運營，以提高有效載荷。相應型號也變更為高溫高原基本型(B)、延程型(BER)、遠程型(BLR)
CRJ440：同屬於50座級，是按美國西北航空公司要求對CRJ200進行改進設計，開發一種44座的飛機，2002年1月開始交付給西北航空公司。
CRJ700:70座級支線噴氣飛機，在CRJ200大受歡迎的基礎上，順應市場要求更大承載能力支線客機的趨勢，而推出的新型飛機,最初型號定為CRJ-X,於1997年1月21日正式啟動該研製計劃，在CRJ200基礎上配備前緣縫翼和新的機身結構，安裝推力更大的通用電氣CF34-8系列發動機。
CRJ701/702:CRJ700系列主要產品，於1999年5月29日首飛。在2000年1月26日已開始交付給首家用戶法國布里特航空公司(BRIT AIR)。
CRJ705:在加拿大航空公司的要求下研製的改進型，在CRJ701/702基礎上加長機身，加大翼展，內部客艙重新佈局，載客量可達到75人。
CRJ700系列按起飛總重、航程不同也為用戶提供了基本型、延程型(ER)、遠程型(LR)供選擇。
CRJ-900: 90座級支線噴氣飛機，為CRJ-700型的加長型，是CRJ系列中最大、最新的成員，2000年7月24日正式啟動研製計劃於2001年2月21日首飛，2003年1月30日交付首位用戶美國梅薩航空集團(Mesa Air Group)。與CRJ其它系列相同，CRJ900系列也為用戶提供了基本型、延程型(ER)、遠程型(LR)供選擇。

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DASH8系列是由原加拿大德·哈維蘭公司研製的雙發渦槳式支線飛機，該系列飛機能以最大通用性向用戶提供37～78座的渦槳客機。加拿大德·哈維蘭公司是最早的短距起飛／著陸渦槳支線飛機的製造商，主要產品還有20座級DHC-6“雙水獺”，50座級DHC-7等，現該公司隸屬龐巴迪宇航集團。 1983年6月20日DASH8於首架原型機飛行，1984年初生產型飛機開始投入使用，龐巴迪收購德·哈維蘭公司後，強化其Q系列(Quiet安靜)的特點，提高行業間渦槳飛機性能及乘客舒適性的標準。 DASH8Q系列是世界上客艙內部最安靜、振動最小的渦槳支線飛機。這些飛機配備了“噪音和振動抑制(NVS)系統。DASH8Q系列各型號間已取得”同型號等級“資格，這使得機組培訓、航班安排、航材備件及維護等方面成本均能顯著地降低。

Q100/200為基本型，可載客36人，Q200為其衍生型，對跑道條件要求低，僅需800米即可起飛，高巡航速度(537公里/小時)、低速可控能力及堅固的機身結構也是其優點。適宜在炎熱、高海拔地區使用。

Q300型100的加長型，載客量增加到50～56座，原型機於1987年5月15日首飛，1989年獲型號合格證，隨後開始交付使用。在Q100的基礎上，順應市場要求更大承載能力支線客機的趨勢而推出的。

Q400型:在Q300型的基礎上再次加長機身，在中段加長6.3米，相應地改進了機翼，加強了起落架等，採用了新的動力系統、電子系統，此外還加裝龐巴迪獨有的噪音和振動抑制(NVS)系統，Q400的巡航速度可達650公里/小時，在800公里內的航線上與噴氣客機相差無幾。原型機在1997年12月完成首飛。

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巴西航空工業公司E-噴氣飛機系列的四位家族成員包括：E-170噴氣飛機(70－78座級)，E-175噴氣飛機(78－88座級)，E-190噴氣飛機(98－114座級)和E-195噴氣飛機(108－122座級)。該系列飛機專為支線市場全新設計，採用了包括從前只在大型乾線飛機和先進軍機中應用的電傳操縱技術在內的先進技術，填補了70-120座級的市場空白。由於全方位採用面向二十一世紀的最新技術，該系列機型之間具有高度通用性，實現了優異的結構效率、低油耗和出色的可維護性。該系列飛機擁有兩個主要的乘客登機艙門和兩個服務艙門，將飛機的地面周轉時間縮減到最短。該系列飛機採用“雙泡型”機身截面設計，在不損失行李艙容積的前提下，實現了客艙體積的最大化。因此，這些機型無論採用單級佈局還是兩級佈局，都可以為乘客提供更為寬敞的客艙空間。同時，E-噴氣系列飛機採用了“取消中間座位”的創造性設計，配備了較窄體飛機更為寬敞明亮的舷窗，並且精心設計了舷窗位置。這些特性足以為旅客們提供輕鬆方便、舒適愉快的飛行體驗。

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巴西航空工業公司ERJ145ERJ135噴氣系列由巴西航空工業公司設計製造，50座的ERJ145，50座的ERJ145遠程型，44座的ERJ140和37座的ERJ135。該系列的首位成員——ERJ145於1995年8月首飛，並於次年正式投入商業運營。目前基於該系列平台開發的飛機已交付超過1000架。
除同系列飛機之間的高度通用性外，ERJ145噴氣系列還具有結構設計效率高，維修簡便、直接運營成本低、出色的簽派可靠性和航班任務完成率，以及在高度繁忙的支線航空環境裡服役壽命長等諸多優勢。
ERJ135為需求量較低的市場而開發，是從小運力的渦漿飛機向上過渡的理想機型。它擁有超強的外場性能，較高的飛行速度以及更遠的航程。該機型標準佈局為37座，安裝兩台羅爾斯-羅伊斯AE3007 A 發動機，提供7,426磅的最大起飛推力。

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波音707是美國波音公司研製的四發遠程噴氣運輸機。原型機於1954年7月15日首飛，最初的型號是為美國空軍研製的KC-135空中加油機，經美國空軍同意，公司於1957年在KC-135基礎上研製成功波音707民用客機1958年交付使用。波音707主要型別有707-120、-220、-320和-420等，中國民航曾購買10架320C，它還被改裝成特種飛機。波音707共獲訂貨1010架，生產線於1991年關閉，1992年5月交付最後一架軍用型。

包括美國在內的不少國家的空軍購買了軍用型波音707或對B707進行改裝，主要用於軍事運輸、空中加油、電子作戰、預警。由於這些軍用型比較經典，在這裡也對其進行進行簡要介紹
尼克松是第一位將其作為“空軍一號”的美國總統。當地時間2001年8月29日宣布正式退役，隨後，美國布什總統宣布該飛機被運往位於加州的里根總統

圖書館作為展品供人們參觀遊覽。
1972年，美國總統尼克松乘坐由波音707飛機改裝的美國“空軍一號”(注：美國空軍把任何一架為總統服務的飛機都稱為“空軍一號”。)飛抵中國，從而一舉打破中美敵對狀態，中國開始認識到波音。同年，中國就訂購了10架波音707飛機。 1973年8月，中國技術人員結束了在西雅圖的培訓， 乘坐中國訂購的第一架波音707飛機從波音公司機場起飛，到達上海。標誌著波音飛機家族開始進入中國。
目前，仍有100餘架民用型波音707在使用中，主要改裝為貨機使用，為了達到日益嚴格的噪音標準，在波音707飛機上一般都加裝降低噪音設備，這種型號被定為Q707，也有部分波音707為了降低噪音更換使用JT8D發動機，並加裝小翼改進性能。

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波音717/MD-90 是美國麥克唐納·道格拉斯公司研製的雙發動機中短程客機。 1989年11月14日開始研製，1993年2月原型機試飛成功，1994年正式投入使用。值得一提的是，MD-90的生產有我國航空工業企業的參與合作。 1995年，在MD-90的技術上，麥道公司開始研製改進型MD-95。波音與麥道公司合併後，波音公司保留了該項目計劃，以完善波音民機產品系列。波音公司在1998年1月8日正式將該機型以波音717的名稱公諸於世。第一架飛機於1998年9月2日首次試飛，1999年9月23日交付使用。波音717屬於100座級的支線客機，它使得波音系列客機更加完整，適應了日益發展的支線航空市場。波音717繼承了麥道飛機堅固耐用的特點，並在設計上作了較大的改進，以降低成本和提高可靠性。

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波音公司於1956年2月開始進行波音727方案論證，它主要用於中短程航線，並要求能在較小的機場上使用，1959年6月正式開始研究設計工作，在得到美國東方航空和聯合航空80架訂單後正式啟動該項目，波音727飛機的結構與波音707非常相似，從波音727開始，波音開始在飛機上引入APU(​​auxiliary power unit)輔助動力裝置，波音對727的機翼進行了重點設計，對各種增升措施進行了特別的研究。最後波音727採用三開縫後緣襟翼，內側前緣克魯格襟翼，外側前緣縫翼，飛機性能得到極大提升。波音727採用T形尾翼，使用3台普拉特-惠特尼公司JT8D系列渦輪風扇發動機，安裝在機身尾部，也是是美國研製的第一種尾裝發動機民用客機。
1961年6月開始製造波音727原型機，1963年9月首架波音727-100開始試飛，進行了1100小時飛行後，於1963年12月24日獲美國聯邦航空局型號合格證，1964年2月9日開始交付美國東方航空公司使用。直到1984年9月18日波音727生產線關閉，波音公司共生產各種型別的波音727達1832架，是當時世界上生產量最大的民航飛機。至今仍有500多架波音727在運營中。

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波音737是中短程飛機，是基於波音的一條核心理念設計製造的，即用可靠、簡捷，且極具運營和維護成本經濟性的飛機為航空公司客戶創造價值。此外，新型737-600/-700/-800/-900擁有先進的駕駛艙，在駕駛艙的儀表板上採用了最新的大型顯示屏。航空公司為飛行機組選裝最先進的顯示模版(與波音777飛機相同)，或是安裝與波音早期737相同的數據模版。
1997年11月7日，波音737-700獲得了美國聯邦航空局的型號認證，批准該飛機在美國國內承擔客運服務業務。 1998年2月19日，波音737-700獲得了歐洲聯合航空局的型號認證。歐洲聯合航空局包括27個國家的航空管理當局。 1998年3月13日，新一代737系列飛機的第二款——波音737-800獲得了美國聯邦航空局的型號認證。 1998年4月9日，737-800獲得了歐洲聯合航空局的型號認證。 1998年8月14日，737-600獲得了美國聯邦航空局的型號認證，隨後9月4日，又獲得了歐洲聯合航空局的型號認證。 2001年4月17日，波音737-900獲得了美國聯邦航空局的型號認證，4月19日，又獲得了歐洲聯合航空局的型號認證。

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波音747飛機是波音公司生產的四發(動機)遠程寬機身運輸機。是一種研製與銷售都很成功的寬機身客機。 1965年8月開始研製，1969年2月原型機試飛,1970年1月首架747交付給​​泛美航空公司投入航線運營，開創了寬體客機航線服務的新紀元。它的雙層客艙及獨特外形成為最易辨認的亞音速民航客機。自波音747飛機投入運營以來，一直壟斷著大型運輸機的市場，這種情況近幾年都不會改變。 1990年5月起，除747-400型外，其他型號均已停產。

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波音757飛機是波音公司生產的雙發(動機)窄體中遠程運輸機。 1979年3月開始研製，它與同期研製的波音767在設計、製造和操作方面具有互換性，1982年2月第一架​​波音757飛機首飛,同年12月取得適航證，投入航線運營。 1986年12月獲准雙發延程飛行。是在波音727基礎上採用了新機翼和先進發動機並修改了機身外形。波音757飛機的主要設計目標是通過降低油耗、減輕機體重量來降低使用成本。
波音公司於1996年9月2日啟動了波音757-300的新項目,首家用戶是德國專營包機業務的康多爾(Condor)航空公司。目前波音公司已向客戶交付了超過1000架波音757。
單通道757飛機就經濟性和機場性能而言獨具特色、無人能及。波音757在所有單通道飛機中擁有最低的座英里成本。
波音757還能夠在全世界幾乎所有機場運營，包括高原或高溫機場，短跑道機場和有噪音限制的機場。此外，757是非常環保的飛機：它比以前的中程飛機耗油少，能很好地滿足低於現行三級限制標準的社區噪音限制，並符合嚴格的國際污染物排放新標準。
在運營可靠性和乘客認可程度方面，757有非常優秀的紀錄。機上調查顯示，與其它單通道飛機、甚至與許多雙通道飛機相比，乘客們更喜歡757。757與767的駕駛艙具有共通性，這就簡化了飛行員的培訓要求。運營靈活的757飛機能夠飛跨大西洋航線，以及其它遠程航線，飛短程航線也同樣高效。