暴風雪號航天飛機，前蘇聯航天計劃

shuangzi2233 · 發表於 2013-7-20 05:38:14

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本帖最後由 shuangzi2233 於 2013-7-20 05:51 編輯

蘇維埃社會主義共和國聯盟（CCCP）作為上世紀世界兩極化中的一極，長久以來在經濟、政治、科學、軍事、文化上和美國進行著對抗與競爭。這種對抗與競爭既是出於一種體制上的排他感，又是源於對對方的不解與恐懼，以核導彈競賽為起源的航天領域也不曾倖免。圖為美國《TIME》周刊1974年7月1日封面。

正如眾多領域一樣，航空航天技術作為一個經濟、科學、軍事以及政治的綜合領域。一場曠日持久又驚心動魄的比賽隨即在兩個超級大國之間展開，精英們逐漸匯集其中。圖為當地時間1961年4月12日，蘇聯拜科努爾航天發射場，世界第一名航天員加加林坐在東方一號宇宙飛船中等待升空。

上世紀60年代，正是美蘇兩國全力進行空間競爭年代，為了能在太空領域壓倒美國，蘇聯米格設計局的科學家提出了著名的“螺旋”空天飛機計劃。蘇聯人希望在此基礎上發展一種可以攻擊敵方太空設施的宇宙戰鬥機，從而在太空競賽中占得上風。圖為“蘇聯宇航之父”科羅廖夫（圖正中）與蘇聯第一批航天員合影。

“螺旋”計劃雖只上馬了3年，卻為日後蘇聯航天技術留下寶貴的財富。該計劃於1969年停止，時任國防部長的格列奇科元帥認為該項目是“天方夜譚”。該項目後於1974年恢復，其唯一驗證機“105.11” 於1976年試飛中飛出了最高1.67馬赫的速度，而設計之初只為用作亞音速試驗。圖為試飛前的“105.11”空天飛機。

70年代初，美國製定了研製航天飛機的計劃。蘇聯當局視這一新型航天器為未來美國搭載核武器的運載工具，1976年決定發展類似航天器作為對“威脅”的回應。將其取名為“暴風雪”。該項目替代“螺旋”，成為蘇聯航天的重中之重。圖為烏斯季諾夫任蘇共中央書記期間，視察莫爾尼亞聯合體“暴風雪”研發中心。

暴風雪號的設計要求是可使用100次以上，能將30噸有效載荷送入200千米高、傾角50.7度的地球軌道；標準機組成員4人，最大成員10人。暴風雪號航天飛機要能進行複雜的軍事研究，來抵抗敵國的軍事活動。該設計思路使“暴風雪”的設計實際上要優於美國的航天飛機，甚為超前。圖為建造“暴風雪”機身時的場景。

同期與“暴風雪”航天飛機開始研製的配套項目有二，其一為“夢幻”安-225運輸機。圖為安-225 1號機在做出場前的最後調試工作。

安-225是一架離陸重量超過600噸的**型運輸機，也是迄今為止，全世界最大的飛機。他是安-124的升級版，也是為“能源”號運載火箭和“暴風雪”號航天飛機特殊訂製而成空空運載的載具，全球只有兩架。圖為1989年5月12日它首次完成暴風雪號的背負飛行。

其二為專為“暴風雪”計劃設計和研發的重型運載火箭“能源” 號。圖為1987年5月15日“能源”第一次發射，攜帶“極地”號斯泰基-DM試驗飛船（黑色部分）。據蘇聯解密信息顯示，該飛船為蘇聯天基激光器，具有戰略意義。但在“能源”號成功發射後，該飛船因事故未能進入預定軌道，後墜返大氣層爆炸解體。

“能源”號運載火箭是目前世界上推重比最大也最為先進的火箭，其有4個助推器的情況下可以發射105噸運載物至地球近地軌道，而8個助推器時可達200噸。這些推進器能進行20次反複使用，比美國的“土星5”重型運載火箭進步不少，且載重也高出近1/3。圖為“能源”重型運載火箭的發動機部分。

1987年“能源號”運載火箭第一次發射前，蘇聯各處的科學、工業聯合生產體都從所在地向拜科努爾航天發射基地開始運送各自負責的組件。圖為M4重型運輸機載著“能源”號運載火箭助推器的一部分，飛赴拜科努爾航天發射基地。

1988年11月15日，蘇聯拜科努爾航天發射場，被組裝好的宇宙飛船聯合體在4輛“霸王”型機車的牽引下，緩緩駛出拜科努爾的裝配車間。

格林尼治時間3點，OK-1K1由能源號火箭從拜科努爾發射場2號發射台發射升空，進入一條近地點247公里，遠地點256公里的軌道。這是一次無人測試飛行，所以航天飛機的生命保障系統沒有運轉，其上也沒有安裝任何軟件。圖為“能源”號火箭點火起飛的瞬間。

由於計算機存儲能力限制，“暴風雪”只環繞地球飛行了2圈，3小時25分後他成功返回地面。這次自動飛行的難度比美國1981年“哥倫比亞”航天飛機有人駕駛的首航大得多，降落後機身中線與跑道中線距離僅有12.7厘米，就算如今這樣的準確也是很難想像的。圖為“暴風雪”結束宇宙飛行後降落的畫面

這次試驗完成之後，“暴風雪”和“能源”都分別回收並組裝運回了位於拜科努爾航天發射場的裝配基地。這意味著即使是在發射時間上已落後於美國的航天飛機領域，但蘇聯的航天技術仍是世界一流的。看似一帆風順的航天大國崛起夢背後，紅色巨人也正為其所累身軀逐漸沉重起來。

整個計劃，包括“夢幻”安-225、“能源”重型運載火箭和“暴風雪”航天飛機，共耗資200億盧布，在當時幣值情況下相當於750億美元。該計劃在讓紅色巨人向美國挺直腰桿的同時，也成為了壓垮“駱駝”身上的最後一根稻草，1991年12月25日聖誕節——蘇聯解體。圖為戈爾巴喬夫簽署辭去蘇聯總統職務時的畫面

隨著蘇維埃社會主義共和國聯盟（CCCP）的解體，昔日的“暴風雪”計劃徹底失去了經濟支持。 1991年，蘇聯軍方停止了對該計劃的撥款。 1993年，暴風雪航天飛機的設計者被迫承認，“暴風雪”計劃就此結束。 1988年的首飛也成為了“暴風雪”最後的飛行。圖為1988年11月15日，“暴風雪”發射前主要負責人合影。

整個“暴風雪”計劃共建13架航天飛機，其中8架用於測試，5架用於執行宇宙飛行。執行宇宙飛行計劃的5架航天飛機，除了一號機“暴風雪”完成外，二號機“小鳥”完成97%，三號機“貝加爾湖”僅完成整個機體，其餘兩架未編號的直接被拆解開來。圖為“暴風雪”BST-02空中試驗機，現存德國辛斯海姆博物館。

2002年5月12日，位於哈薩克斯坦拜科努爾航天發射中心的一座機庫頂棚坍塌，藏於其中的紅色蘇聯航天器“暴風雪”被完全砸毀。一代航天夢被徹底斷絕，如同被埋沒在瓦礫下的“暴風雪”。圖為當地時間2002年5月12日，“暴風雪”和“能源”火箭被砸毀現場。

shuangzi2233 · 發表於 2013-7-20 05:46:11

飛機簡介
1988年11月15日，前蘇聯的暴風雪號航天飛機從拜科努爾航天中心首次發射升空，47分鐘後進入距地面250公里的圓形軌道。它繞地球飛行兩圈，在太空遨遊三小時後，按預定計劃於9時25分安全返航，準確降落在離發射點12公里外的混凝土跑道上，完成了一次無人駕駛的試驗飛行。

科學家們認為，這次完全靠地面控制中心遙控機上電腦系統，在無人駕駛的條件下自動返航並準確降落在狹長跑道上，其難度要比1981年美國航天飛機有人駕駛試飛大得多。首先，暴風雪號的主發動機不是裝在航天飛機尾部，而是裝在能源號火箭上。這樣就大大減輕了航天飛機的入軌重量，同時騰出位置安裝小型機動飛行發動機和減速制動傘。其次，暴風雪號著陸時，可用尾部的小型發動機做有動力的機動飛行，安全準確地降落在狹長跑道上，萬一著陸姿態不佳，還可以將航天飛機升起來進行第二次著陸，從而提高了可靠性。而美國航天飛機靠無動力滑翔著陸只能一次成功。第三，暴風雪號能像普通飛機那樣借助副翼、操縱舵和空氣製動器來控制在大氣層內滑行，還準備有減速制動傘，在降落滑跑過程中當速度減慢到50公里/小時時自動彈出，使航天飛機在較短距離內停下來。

性能參數
最大質量：105噸
有效載荷：30噸
著陸質量：82-87噸
機組成員：2-10人
飛行時間：7-30日
軌道傾角：50.7-110度
軌道高度：250-1000千米
著陸速度：312-360km/h
長度：36.37米
高度：16.35米
翼展：23.92米
機翼掠角：45度

發射流程
倒計時30分：清理髮射台
倒計時11分：發射系統開始自檢
倒計時8秒：主引擎點火
倒計時0秒：助推引擎點火，發射升空
發射後150秒：助推火箭分離
發射後480秒：推進火箭燃盡，落入太平洋
發射後47分：暴風雪號進行42秒變軌機動，抵達高度250千米的軌道

“螺旋”計劃
有翼航天器的先鋒當屬60年代初在著名工程師洛吉諾洛金斯基領導下研製的“50-50計劃”，也稱“螺旋”計劃。 1962年，米高揚領導的第155設計局根據科羅廖夫下達的任務開始研製“50-50”計劃，其中的“50號產品”為單座軍用空天飛機，而“50-50”號產品”為高超音速載機。“50”這一數字表示為即將到來的偉大十月革命50週年獻禮，併計劃在此時進行首期亞音速試驗。高超音速載機由圖波列夫設計局負責研製，它應在極大的速度(M5.5～6)和24～30公里的高度上釋放這架10噸重的空天飛機。計算表明，該系統的有效載荷重量約為其發射重量的12.5%，且有85%的發射重量返回地球，而當時科羅廖夫設計的320噸重的聯盟火箭只能將發射重量的2.5%送上太空，返回地球的只有2.8噸重的著陸器。同時，“螺旋”不光能返回，它還可以再次飛行，而且無需航天發射場。當時製造了試驗型軌道飛機，並進行了首批計劃內的飛行。在返回大氣層時，它就像飛機一樣，可在半徑為600～800公里的範圍內選擇著陸點。它的用途極為廣泛，既可作為航天轟炸機或偵察平台，也可作為航天武器載機或作為有人駕駛的救援機，同時還可作為截擊機或只是作為技術驗證平台。

1967年開始製造有人駕駛軌道飛機的縮比試驗器。在這些1/2和1/3模型中，代號“105.11”的模型用於亞音速大氣層試驗，“105.12”用於超音速研究，“105.13”用於高超音速研究，但這一項目於1969年6月被中止，當時的國防部長格列奇科元帥認為這簡直就是“天方夜譚”。 1974年6月30日，在火箭發動機專家格魯什科的支持下，“螺旋”計劃恢復實施，並擬進行軌道飛機的亞音速飛行試驗。 1976年10月11日，該軌道飛機完成了第一次飛行，一年後的11月27日也完成了“米格-105”試驗機從圖-95KM型機上在5000米高度上的第一次投放，總共進行了8次試飛，從而確定了該空天飛機的亞音速氣動性能和各系統在大氣層中飛行的性能。

該空天飛機呈平底形狀，採用升力體式機身，前部較大並向上翹起，因此該機又被戲稱為“套鞋”。這種幾何形狀可大大降低機身在再入大氣層時的受熱程度。該機的獨特之處是其可變式機翼。機翼安裝時與水平面呈60度角，在起飛、軌道飛行和再入大氣層時用作垂直安定面。在再入大氣層並將速度降低到亞音速後，機翼轉至水平狀態，從而增加了升力。機身、機翼和巨大垂直尾翼的後掠角度分別為78、55和60度。 “米格-105”安裝有科列索夫研製的RD-36-35K型渦輪噴氣發動機，軌道發動機由19台大小不一的發動機組成，以進行軌道粗定位和精確機動。該飛機長8.5米，高3.5米，重4220公斤，翼展7.4米。這一方案最終被取消，但空天飛機的研製工作仍在繼續進行。

在70年代初，美國研製了“太空梭”軌道飛機，也就是目前正在使用的航天飛機。這一時間，前蘇聯也開始製造自己的“太空梭”，即“暴風雪”號航天飛機。為研究從軌道返回時防熱問題，設計者還研製了“布拉風-4”無人駕駛試驗器，以“宇宙”系列的代號完成了4次軌道飛行，時間分別為1982年6月4日、1983年3月16日和12月27日及1984年12月19日。最初兩架空天試驗機均濺落在印度洋上，其打撈工作引起了西方國家的注意。於是，後兩架“布拉風”均著陸於克里米亞海區。 “暴風雪”號於1988年11月15日發射升空，並完成了極其精確的自動著陸。暴風雪號首航成功，按計劃應很快開始載人飛行，後來，蘇聯的政治與經濟生活發生了巨大變化，航天計劃撥款急劇減少，於是，“暴風雪”號也就成了“多餘之物” 。

研製歷史
早在太空時代之前，就有人討論過建造可重複使用的飛機形航天器了。如俄國的齊奧爾科夫斯基就考慮過將飛機送入大氣層以外的可能性。前蘇聯的航天功臣科羅廖夫很早就將RP-318滑翔機安裝上火箭引擎做試驗。 20世紀60年代，米高揚設計局設計了一種可重複使用的小型飛船螺旋（Spiral）號，它由超音速飛機發射，發射後則由自備的捆綁火箭作動力源。

70年代初，美國製定了研製航天飛機的計劃，並將其列為載人航天的首要項目。美國人最初的目的是為了發展一種更經濟的軌道運輸工具以取代飛船和運載火箭，但前蘇聯當局則將這一新型航天器視為未來美國搭載核武器的工具，並於1976年決定發展類似的航天器作為對這種“威脅”的回應。蘇聯人將其取名為“暴風雪（Buran）”。當年米高揚設計局從事螺旋計劃的部分技術人員，以及來自莫爾尼亞、米亞西捨夫等設計局的一些工程師也被調去從事暴風雪計劃。暴風雪的主體由新成立的莫爾尼亞聯合體全權負責研發。

與暴風雪一起研製的是重型運載火箭能源號（Energia）。它可以用來發射暴風雪號航天飛機，也可以單獨作為運載火箭使用，這與美國航天飛機設計不同，主要是出自蘇聯沒有開發大型固體火箭經驗的考慮。這個設計是由能源聯合體的負責人Valentin Glushko提出的。暴風雪號自身沒有主推進引擎，只有兩個小型引擎供調整軌道姿態用，起飛時它可以看作是能源號火箭的載荷。很多人認為，這一設計實際上要優於美國的航天飛機，因為如此做法將降低航天飛機的事故率，並可提高其搭載的有效載荷。但在暴風雪與能源火箭對接並運送到發射台的過程中，採用的是水平運輸的方式，這顯然沒有美國的垂直運輸來得方便。

最初的設計（有些還早暴風雪計劃）有幾種，分別由米高揚、米亞西捨夫、切諾梅等設計局提出，各方案差別非常大，其中包括改良螺旋號飛船，使其可以用質子火箭發射的方案。其中一種設計甚至沒有機翼結構，這是為了使其更適合高速大迎角飛行；最後的著陸則通過降落傘調整。但最終蘇聯人還是採用了三角翼的設計。

拜科努爾發射場為暴風雪號航天飛機和能源號火箭建造了3座發射台，但3號發射台從未使用過。

暴風雪號的設計要求是可使用100次以上，能夠將30噸有效載荷送入200千米高、傾角50.7度的地球軌道；標準機組成員4人，包括正副駕駛員各一，另有2名從事艙外活動和其他領域研究的宇航員。在暴風雪號航天飛機上要能夠進行複雜的軍事研究。抵抗敵對國家的軍事活動也是暴風雪號的設計任務之一。同時研製暴風雪號的目的還有研究美國的航天技術以增強蘇聯的實力。

另外，安東諾夫設計局還為解決暴風雪號的運輸問題專門設計了安-225“夢幻（Mryia）”大型運輸機。安-225於1985年開始設計，1989年首次背負暴風雪號飛行，是目前已有的體積最大、載重能力最強的飛機，迄今只生產了2架。它的原形是安-124，但採用的是雙垂直尾翼設計，運載能力比安-124提高了50%。

地面測試
最初，暴風雪承擔的角色是航天武器和空間站（尤其是日後的和平號空間站）運輸工具。航天飛機的建造工作在1980年開始，第一架全尺寸航天飛機模型完成於1984年。據信前蘇聯共建造了數架航天飛機，這是為了解決他們計算機模擬技術薄弱而作的。他們在不同的機身上安置了不同的電子設備，採用了不同的設計以作測試用。其中供太空飛行用的幾架編號分別為OK-1K1、OK-2K1、OK-1K2、OK-2K2和OK-3K2（後兩架似未完工），其他都是僅供地面試驗的，有些機身還不是完整的。

飛行測試始於1983年，但最開始只是用小型比例模型作試驗。首架全尺寸模型在試飛24次後報廢了；最後一次飛行測試是在1988年春。參加測試的模型多用“宇宙****”為編號。

1985年，暴風雪號的機翼運抵拜科努爾。同年還進行了能源號火箭的第一次點火測試，但在點火後2.58秒，系統檢測到引擎渦輪出了故障；隨後的測試還發現了液氦洩露等問題。第二次測試是成功的，引擎運行了390秒。為保證有充足的冷卻水做測試，附近的城市不得不停水10天。

而暴風雪計劃的弊病也逐漸暴露出來：幾乎所有的研製進度都沒有達到最初的要求。別的不論，單是暴風雪號的零件運輸也成了大問題：人手不足，經驗不夠。蘇聯政府召集了大量工人前往拜科努爾，使這里為航天飛機準備的211設施工作人員從600人驟增到1800人。 1986年5月，剛剛組裝好的暴風雪號開始進行電子系統的測試。 8-9月開始進行能源號火箭的發射試驗。

在暴風雪號真正上天之前，蘇聯共進行了140餘次飛行試驗，其中包括近70次自動著陸試驗。

首飞成功
真正的轨道飞行是在1988年11月15日，承担任务的是OK-1K1。格林尼治时间3点，OK-1K1由能源号火箭从拜科努尔发射场2号发射台发射升空，进入一条近地点247公里，远地点256公里的轨道。这是一次无人测试飞行，所以航天飞机的生命保障系统没有运转，其上也没有安装任何软件。由于计算机存储能力的限制，暴风雪号只环绕地球飞行了2圈，3小时25分钟后成功返回地面。有传言说这次飞行使OK-1K1遭受的损伤无法再恢复，OK-1K1也不能重返太空；但此说法未被官方证实。

这次自动飞行的难度显然要比美国1981年哥伦比亚号航天飞机有人驾驶的首航大得多。暴风雪号配备有小型引擎，可以在一定程度上实现有动力返航，如果第一次着陆失败还可作二次飞行；它还可以通过机翼舵面调整飞行姿态，着陆时机动性也比美国的航天飞机强。

从第一次飞行执行的任务看，这显然不是计划中唯一的一次无人飞行试验，因为这次飞行连最重要的生命保障系统都没有测试。自动飞行是很成功的，它顺利抵抗住了速度达每小时34千米的侧风，降落后机身中线与跑道中线距离只有5英尺。

这意味着即使是在发射时间上已落后于美国的航天飞机领域，前苏联的航天技术仍然是世界一流的。
暴风雪号的成功首飞给各国带来了很大影响，人们期待着它能够早日作载人飞行。同年，前苏联发行了一枚以暴风雪号为主题的邮票。

優異性能
“暴風雪”號在某些技術方面優於美國的航天飛機，主要表現在：
（1）航天飛機上的主發動機是在“能源”號火箭上，大大地減輕了航天飛機的入軌重量。雖然它比美國的航天飛機略大了一些，但它的重量反而減輕了約5噸，這樣就可以多裝一些有效負荷。
（2）“能源”號火箭可以一箭多用，既可以發射航天飛機，也可以發射別的航天器，適應了當時蘇聯太空軍備競賽的需要。而且“能源”號火箭可以分段回收，重複使用，提高效益。
（3）“能源”號火箭一、二級均採用液體推進劑，因而火箭的可靠性較高。而且“暴風雪”號航天飛機萬一發生故障，可用自身的機動發動機使航天飛機進入較低的軌道或立即返回發射場，大大提高了航天飛機的安全性能。
（4）“暴風雪”號航天飛機上雖然沒有主發動機，但有兩台小型機動發動機，著落時如果第一次著落不成，還可以像普通飛機一樣拉起來，再次進行著落，安全性能比較高。
（5）“暴風雪”號在軌道運行時，完全依靠無人自動駕駛，其技術難度更大。

慘淡收場
1988年首飛後，用於暴風雪計劃的資金瀕臨耗盡：僅僅是開發航天飛機系統本身就花費了13億盧布之巨，整個項目的開銷超過了200億盧布。而前蘇聯當局也逐漸考慮起龐大的投資與發展航天飛機帶來的益處之間的關係。暴風雪計劃在某種意義上加速了蘇聯的瓦解；而蘇聯解體後，昔日的計劃更是徹底失去了經濟支持。 1991年，蘇聯軍方停止了對該計劃的撥款支持。 1993年，暴風雪航天飛機機身的設計者，莫爾尼亞聯合體被迫承認，暴風雪計劃就此結束。他們希望能夠轉向開發其他小型航天設備，但因資金不足，只能作罷。

自1988年至今，暴風雪號航天飛機沒有再進行過太空飛行，和平號空間站只能利用一次性飛船和美國航天飛機作為往返工具。按原計劃，第二架航天飛機將於1991年首飛，第3架則是在1992年建造完成，而首次載人飛行將在1994-1995年間進行。但由於政治和經濟原因，這一切都沒有實現。所有航天飛機只能存放在庫房中，任灰塵飛揚，儀器老化。而未完工的兩架則已在90年代中期被拆解。

2002年，暴風雪號航天飛機中可以飛行的一架連同能源號火箭一道，因拜科努爾的廠房坍塌而被摧毀。至此

暴風雪計劃在淒涼慘淡中徹底終結。

坎坷命運
2008年3月，德國一博物館以1000萬歐元的價格購得一架前蘇聯暴風雪航天飛機。 “暴風雪”號航天飛機曾經是前蘇聯航空工業的一大驕傲，然而，令無數俄羅斯人感到萬分沮喪的是，其中一架最後的歸宿地卻是在數千公里之外的德國施派爾( Speyer)城--當地的技術博物館已經以1000萬歐元的價格購得了一架“暴風雪”號航天飛機。施派爾城技術博物館館長賴耶爾表示，他們其實早在10年前便已做出了購買“暴風雪”號的決定。但這一決定的實施過程卻並不簡單。曾負責研製這架航天飛機的俄“閃電”科學生產聯合公司一直在採取各種措施從其身上“撈錢”。 “暴風雪”號先是被運到澳大利亞進行展出，但澳方並未向“閃電”公司支付事先承諾的費用。在經歷了多次波折後，“暴風雪”號終於在位於波斯灣的巴林找到了一個臨時的“棲身之地”。今年二月，“閃電”公司重新獲得了對這架航天飛機的支配權。經過談判，俄方終於同意以1000萬歐元的價格將其出售給德國人。不過，目前被運往德國的“暴風雪”號並不是於1988年11月15日飛向太空的那艘，而是與後者在尺寸和性能上幾乎完全相同的試驗模擬機，正式編號為“BTS -02”。前蘇聯曾利用該機實施過多次自動和手動模式下的滑跑、起飛和降落試驗。 “BTS-02”總共完成了24次飛行，累計升空時間為8小時。俄方代表對這筆交易相當滿意。 “閃電”公司一負責人表示，德國人完全履行了自己的義務。他同時透露，“閃電”公司目前正考慮重新啟動可重複使用宇宙飛船的生產工作。當然，新產品將不會是“暴風雪”的簡單複製品。德國施派爾城技術博物館館長介紹說，購買“暴風雪”號花費的1000萬歐元不僅包括了運輸費用，而且還包括為其修建專門機庫的開銷。目前，機庫的建造工作正在加緊進行之中。按照計劃，運送“暴風雪”號的貨輪將於本月底抵達荷蘭的鹿特丹港。之後，航天飛機將由陸路運抵目的地。據悉，長度達36米、發射重量超過100噸的“暴風雪”號航天飛機將成為施派爾城技術博物館中最大的展品。 “暴風雪”號航天飛機大小與普通大型客機相差無幾，外形同美國航天飛機相仿，機翼呈三角形。機長36米、高16米，翼展24米，機身直徑5.6米，起飛重量105噸，返回後著陸重量為82噸。它有一個長18.3米、直徑4.7米的大型貨艙，能把30噸貨物送上近地軌道，將20噸貨物運回地面。頭部有一容積70立方米的乘員座艙，可乘10人，設計飛行壽命100次。

建造數量
前蘇聯總共建造過5架用於開展飛行活動的“暴風雪”航天飛機，分別為：
項目編號：1.01，“暴風雪”號--是前蘇聯唯一一架進行過自動駕駛模式下太空飛行的航天飛機，於2002年5月12日被完全拆解。所有權歸哈薩克斯坦。
項目編號：1.02，“小鳥”號--原計劃用於實施第二次自動駕駛模式下的太空飛行並與“和平”號空間站實施對接。所有權歸哈薩克斯坦，目前被拜科努爾航天發射場博物館收藏。
項目編號：2.01，至停工前只完成了30-50%。
項目編號：2.02，只完成了10-15%。
項目編號：2.03，未完工便被拆毀。

除此之外，前蘇聯還建造過8架測試模型，用於進行各種驗證活動，德國博物館此次購買的便是其中的一架。由於在資金方面遭遇巨大障礙，俄羅斯於1993年最終取消了有關“暴風雪”航天飛機的一系列計劃。

shuangzi2233 · 發表於 2013-7-20 05:51:12